일본의 기업소개-8 일본의 자동차 기업

자동차산업은 일본의 제조업을 떠받드는 대들보같은 역할이다.  한 때는 전자/전기가 일본 제조업을 이끌었지만 지금은 자동차가 생산유발효과 고용 수출 등 여러가지 지수에서 일본 제조업을 지탱하고 있다. 일본의 수출품목 넘버1의 자리를 20년이상 유지하고 있기도 하다. 2016년의 경우 일본의 총 수출액의 16%정도를 자동차가 차지했다.

진짠지 거짓말인지는 모르겠으나 옛날엔 일본의 빠칭코 산업이 자동차산업 만큼 크다고 하는 말이 있었는데 지금도 빠칭코는 여전히 거대 산업이지만 자동차 산업의 위상과는 비교불가다. 자동차 업계의 대기업들은 인지도가 높은만큼 취업시장있어서도 학생들에게 매우 인기있는 기업이지만 학생들보다도 그들의 부모들과 조부모들이 자신의 자식이나 손자가 입사했으면 하는 랭킹에서 상위권을 점하고 있기도하다.

일본 국내시장이 축소하고 있는 와중에 수입차들은 점유율을 확대해나가고 있어서 일본의 자동차기업들에게 안방시장도 더이상 녹록치않다. 성장세를 유지하기 위해서는 더욱 공격적으로 해외시장을 공략해야 할 것이다. 세계적 추세는 저탄소 및 자동운전이다. 일본 자동차는 연비가 대단히 좋은것으로 알려져있으나 자동운전 분야에서는 미국과 독일에 뒤쳐진다는 것이 세간의 평가이다. 차세대 자동차 전략도 최근 갈팡질팡하는 모습을 보여주고 있다. 일본의 주요 메이커들 사이에서는 하이브리드, 연료전지차, 수소차 등 다양한 전략이 난립했지만 전기자동차가 차세대 표준이 되어가는 세계적 흐름에 하나 둘 씩 전기자동차를 우선시하는 체제로 변화하는 중이다. 연료전지나 수소연료 기술에서는 일본이 두 세걸음 앞서가던 상황이라 일본으로써는 수소나 연료전지 보급률을 높여가며 자국기술을 세계표준으로 만들려고 하던차에, 결국 전기자동차에 무릎을 꿇은 형국이라 못내 아쉬울 것이다. 캘리포니아주를 중심으로 하는 ZEV(Zero Emission Vehicle)규제도 압박이다. 규제를 클리어하기 위해서는 탄소배출이 없는 자동차 판매의 비중을 높여야하는데 수소차와 연료전지 자동차의 판매가 시원찮고 여전히 인프라구축과 관련산업 육성에 긴 시간이 필요한 상황속에 하이브리드 자동차는 ZEV로 인정받지 못했으니 미국시장 의존도가 상당히 높은 일본 3대 자동차회사들은 싫어도 전기자동차의 추세에 몸을 실을 수 밖에 없게되었다.

한편, 자동주행을 포함한 미래형 자동차의 여러가지 과제를 풀어내기위한 일본 자동차 업계의 합종연횡이 활발하다. 업계를 넘은 콜라보도 많이 생겨나고 있고 경쟁업체끼리의 공동연구도 활발하다. 또 스바루, 미쓰비시자동차, 다이하츠 등 중대형 회사들이 일본의 빅3에 흡수되어가며 빅3를 중심으로 업계가 재편되고 있다. 여지껏 자력으로 살림을 꾸려왔던 스즈키와 마츠다도 토요타에 붙는 모양세다.

일본의 자동차 업계에 대해서는 우리나라에서도 분석이 활발하고 전문가들이 많기에 나의 어설픈 글이 비웃음을 살지도 모르겠다. 업계를 망라하여 기업소개 시리즈를 쓰고 있으므로 한번은 짚고 넘어가는 정도로 기술 하겠으니 양해를 바란다.

오늘은 일본을 대표하는 자동차 메이커 3사를 소개하겠다. 3사 모두 동경증시1부에 상장되어있다. 참고로 글에 제시된 매출과 이익규모에 관해서는 타사는 IFRS인데, 도요타는 GAAP 기준임에 주의하자.

1.도요타자동차  (Toyota Motor Corporation, トヨタ自動車株式会社, 토요타지도-샤 ）

매출 27조6천억엔  경상이익 2조2천억엔  (2016년도, 연결)

연간 자동차 판매대수 약9백만대 (←지분적용 연결), 토요타그룹 총 판매대수는 1천2십만대

한국법인 이름은 도요타이지만 개인적으로 매우 도요타라는 발음에 이질감을 느끼기 때문에 그냥 토요타라고 쓰겠다. 토요타자동차그룹은 일본최대의 기업체이자 전체사원수가 35만명에 육박하는 초거대 기업이다. 토요타그룹 매출액은 일본전체 GDP의 1할정도를 차지한다고도 알려져있다.

본사는 아이치현(愛知県)의 토요타시(豊田市)에 있다.. 보통의 경우, 토요타시에 있는 자동차회사라서 토요타 자동차인가? 하고 생각하겠지만, 사실은 토요타가 당시의 코로모(挙母)시로 본사를 이전하면서 기업의 이름을 따서 시명의 개정한 이례적인 케이스이다. 그만큼 토요타의 위상은 일본에서 높다. 토요타의 사명은 창업자의 이름에서 유래한다. 토요다 사키치(豊田佐吉)가 1920년대에 토요다자동직기제작소(豊田自動織機製作所) 창업. 1930년대에 이 회사안에 자동차부가 생겨났는데 이것이 토요타자동차의 기원이다. 토요다자동직기제작소는 현재 토요타자동직기 (豊田自動織機)라는 이름으로 존재하고 있다. 수 년후에 자동차회사로써 독립하여 자동직기제작에서 갈고 닦은 주조기술, 가공기술을 살려 완성차제작에 도전하게된다. 참고로 창업자의 이름은 토요다(とよだ), 회사는 토요타(とよた)인데 독립전에 자동차부로 존재하던 시절의 엠블렘에는 토요다가 사용되었고 영문표기도 TOYODA였다. 1936년부터 TOYOTA로 바뀌게 되는데 이것은 당시 동사가 실시했던 회사마크 공모전에서 선정된 마크가 토요다가 아닌 토요타였기 때문이다. 디자인적으로도 토요타가 좋았을뿐더러 표기상 획수가 토요다보다 토요타가 기운이 좋았다는 미신적인 요소도 있었다고 한다. 1936년 독립된 회사로 새출발을 할 때의 사명은 토요타자동차공업(トヨタ自動車工業)이었다. 이후 1980년대에 공업이란 단어를 때고 현재의 사명으로 바뀌게 된다.

1950년대에 코로나, 크라운 같은 지금도 꾸준히 팔리는 스테디셀러들을 개발하고 국내외 판매망을 정비하며 세계로의 약진을 준비한다. 1970년대 오일쇼크로 석유값이 치솟을때 연비가 좋다고 소문난 토요타는 오히려 판매가 급증하는 호재를 맞게된다. 미국에서도 잘 팔리게 된 토요타는 연비가 좋을 뿐아니라 잔고장이 적어 북미에서 존재감을 확대해간다. 고장이 적은 특성상 중고차 가치도 높게 형성되어 판매의 선순환을 이어가게된다. 미국에서 카롤라같은 상대적으로 저렴한 가격대부터 중간 가격대의 캠리가 선전하는 가운데 1989년에 런칭한 고급세그먼트의 렉서스가 큰 히트를 치며 북미시장에서 미국국산차들 이상으로 영향력이 강한 기업으로 성장했다. 렉서스의 성공은 일본차가 고급세그먼트에서도 통한다는 자신감을 산업전체에 심어주는 밑거름이 되었다. 이후에도 계속하여 성장한 토요타는 기업인수를 통하여 급속한 성장을 거듭하여 세계수위를 다투는 자동차회사로 거듭났다. 2000년전후에 다이하츠공업(ダイハツ工業), 히노자동차(日野自動車)주식의 과반을 획득하고 스바루(Subaru, 당시의 사명은 富士重工業=후지중공업)의 최대주주가 되기도 했다. 이후 미국의 리만쇼크, 슈퍼 엔고, 동일본대지진, 렉서스 안전문제 등 많은 위기에 직면하지만 이를 모두 극복하고 2013년에는 일찍이 어떤회사도 도달 한 적 없는 연간 생산대수 1천만대를 최초로 달성하고 2014년엔 연간 판매대수 1천만대를 달성하게 되며 명실상부 세계최고의 자동차회사로 등극한다. 최근에도 마츠다(Mazda), 스즈키(スズキ)와 자본출자 및 연구개발등에서 업무연계를 발표하고 마츠다의 주식을 5%획득하는 등 큰 틀에서 이 두회사를 끌어안는것이 아닌가 하는 관측이 나오고 있다. 덴소(Denso), 아이신(Aisin)같은 거대 부품회사의 필두주주이기도 하다.

흔히 닛산(日産), 혼다(ホンダ)와 함께 일본의 3대 자동차회사로 불리지만 일본국내시장에서 토요타의 쉐어는 닛산과 혼다를 합친것보다 많다. 토요타에게 일본이상으로 큰 시장인 북미에선 닛산, 혼다와 대체로 대등한 경쟁이 이루어지고 있다. 토요타는 동남아지역에서 매우 강하지만 중국과 유럽이 약하다. 토요타에게 역사적으로 전략적으로 가장 중요한 시장인 북미는 일본을 제외하면 토요타의 가장 큰 생산거점이기도 하다.

과거 수년간 하이브리드 자동차로 재미를 많이봤다. 프리우스는 하이브리드 시장을 독식하며 토요타의 친환경 이미지 형성과 이익에 크게 공헌했는데, 레오나르도 디카프리오를 포함한 수많은 헐리우드 스타들이 프리우스를 타는 모습을 노출하기도 했다. 그러나 토요타의 프리우스와 아쿠아는 최근 닛산의 노트 하이브리드 버전에게 판매율에서 밀리며 흔들리는 모습을 보이기도 했다. 앞서 기술하였듯이 ZEV규제에서는 하이브리드차를 친환경자동차로 포함하지 않는 가운데 토요타의 야심작인 연료전지자동차 미라이(MIRAI)의 판매가 부진하며 EV로 급선회한 느낌이 있다.

토요타생산방식에 관한 연구는 국내의 생산관리 학자들사이에서도 활발하게 이루어졌고 극도로 높은 효율성으로 많은 칭송을 받았다. Just In Time이라던가 린 생산방식등으로 대표되는 토요타의 방식은 검색하면 많이 나오니까 설명은 생략한다. 높은 효율성 달성의 이면에서 토요타의 목표달성을 위해 이 방식을 따라야하는 서플라이어들에겐 여간 힘든일이 아니라고 한다. 또한 가격후려치기가 장난아니라고 한다. 토요타에 부품을 납품하는 회사에 다니는 지인에 의하면 같은 제품에 대해 매년 10%정도의 가격인하를 요구받는다고 한다. 올해 10%깎으면 내년엔 거기서 또 10%... 한국 대기업 뺨 칠 정도이다. 지인이 다니는 회사도 연매출 2조엔대의 초 거대기업임에도 불구하고 무시무시한 교섭력(Bargaining Power)을 등에 업은 토요타의 요구에 무릎꿇는 경우가 많다고 한다. 나도 개인적으로는 구매쪽 일을 하고 있어서 뜨끔거리는 이야기이긴 하지만 인건비와 재료비가 상승하는 가운데 가격동결도 아니고 매년 인하라니, 무시무시하다. 게다가 일본의 패전후 경영위기를 겪던 토요타에게서 자금회수를 했거나 재건지원에 소극적이었던 스미토모은행 및 미쓰비시은행과 수십년간 거래를 끊는 등 뒤끝도 상당히 있는 기업이다.

한국에는 2000년부터 법인을 설립하여 진출하였으며 당시 관세가 높고 고급차 중심으로 수입차시장이 형성된 한국의 특성을 고려해 렉서스가 먼저 진출하여 한국시장에 안착했다. 2009년부터 도요타 브랜드로도 런칭하기 시작. 물론 렉서스와 일반 토요타차량의 매장은 철저하게 분리되어있다.

 

2. 닛산자동차  (Nissan Motor, 日産自動車株式会社, 닛산 지도-샤)

매출11조 7천억엔  경상이익 8천6백억엔  (2016년도, 연결)

판매대수 5백6십만대 (닛산그룹 연결)

요코하마에 살고 있는 나에게는 비교적 친근한 회사이다. 요코하마역 근처에 있는 닛산의 글로벌본사는 전시장을 겸하고 있어서 다양한 시판차량과 컨셉트카, 닛산의 자동운전기술, 전기자동차등을 체험해 볼 수 있다. 닛산브랜드 외에도 하이엔드 브랜드인 인피니티와 저가브랜드 닷선(Datsun)을 보유하고 있다.

1930년대, 아유카와 요시스케(鮎川 義介)가 닷선의 제조권을 오사카의 닷자동차제조(ダット自動車製造)로 부터 양도받으며 자신이 설립한 지주회사인 일본산업(日本産業)을 통해 자동차제조(自動車製造)라는 대충지은 듯한 이름의 회사에 출자하며 스스로 사장으로 취임하면서 닛산의 역사가 시작된다. 자동차제조라는 사명은 1년만에 닛산자동차(日産自動車)로 바뀌는데 닛산은 한자로 일산(日産), 즉 일본산업(日本産業)을 줄여서 만든 이름인것이다. 참고로 이회사를 만들기 전에 아유카와는 토바타이모노(戸畑鋳物)라는 회사를 만드는데 토바타이모노 역시 자동차제조에 출자를 했고, 현재는 히타치금속(日立金属)이라는 사명으로 이어지고 있다. 닛산자동차는 1940년대에 닛산중공업(日産重工業)으로 사명변경을 하지만 얼마 지나지않아 다시 닛산자동차로 돌아온다. 1960년대에는 고스펙 시리즈인 스카이라인을 보유한 프린스자동차공업(プリンス自動車工業)인수하며 라인업을 보강한다. 후에 스카이라인은 인피니티 브랜드로 해외에 수출되고, 닛산의 인기차종인 GTR도 스카이라인에서 파생된것이다.

1980년대초에는 토요타와 대등한 경쟁을 할 정도로 기세가 좋았으나 상품전략이 빛을 발하지 못하며 토요타와는 점점 격차가 벌어지게된다. 경영이 불안했던 닛산은 일본경제의 버블이 꺼지자 자금이 급했고 1994년에는 일본여론의 반대에도 불구하고 한국의 삼성자동차에 기술지원을 하며 로열티수입을 얻는다. 삼성자동차가 현대자동차처럼 성장했다면 닛산도 일본 자동차업계의 대역적으로 몰릴뻔했다. 닛산은 결국 경영악화를 견디지 못하고 1999년에 프랑스의 르노(Renault)의 자본을 받아들이게 되고 1999년에는 당시 르노의 부사장이었던 카를로스 곤(Carlos Ghosn)이 닛산의 사장으로 취임하기에 이른다. 현재 40%이상의 지분을 르노가 소유하고, 다른 외국계법인들이 지분을 다수 보유하여 자본의 과반수가 외국자본인 상태로, 사실상 외자계기업이다. 이러한 르노와의 관계때문에 닛산 글로벌 본사내에 르노재팬이 들어와있다. 2016년엔 연비조작사건으로 홍역을 치르며 경영이 악화된 미쓰비시자동차를 닛산이 흡수하며 카를로스 곤 스스로가 회장 겸 CEO로 취임했다.

르노, 닛산, 미쓰비시 자동차를 합친 르노연합은 그룹별 자동차 판매순위에서 토요타, 폭스바겐을 누르고 1위의 규모를 자랑한다. 카를로스 곤은 대단한 경영수완을 보여주며 닛산을 위기에서 살려내어 창립이래 최고이익을 달성하는 등 다시금 일류기업으로 부활시켰고 일본에서 다년간 최고연봉 CEO로써 이름을 올렸다.

여담이지만 일본의 대기업들은 탄생과 성장배경에 의해 파벌이 형성되어 있는데 닛산은 후요그룹(芙蓉グループ)에 속한다. 이러한 그룹들은 실질적인 협약관계나 자본관계로 형성된것이 아니라서 구체적인 실체를 알기가어려운데 보통은 기업총수들끼리 친목회를 정기적으로 개최하면서 명맥을 유지하고 있다. 예를들어 후요그룹은 삿뽀로 맥주를 마신다거나, 미쓰비시그룹은 기린맥주를 마신다거나 하는 문화가 남아있다. 후요그룹은 미즈호은행을 중심으로 뭉쳐있는데 다른 그룹만큼 끈끈함은 없다. 대표적인 기업으로는 닛산, 히타치, JFE, 마루베니, 닛신제분 등이 있다. 카를로스 곤이 취임하기 전까지 닛산은 신일본제철이 아닌 같은 후요그룹인 일본강관(日本鋼管)에서 차량용 강판을 구매했었는데 곤 사장은 이러한 관행을 깨뜨리고 종래보다 더 저렴한 가격으로 신일본제철의 강판을 구매하게 된다. 이 일로 충격을 받은 일본강관은 생존을 위해 카와사키제철(川崎製鉄)과 합병을 선택하고 JFE가 탄생하게 된다. 또한 닛산이 보유하고 있던 항공우주분야는 효율화를 위해 분리되어 IHI에게 넘어갔는데 지금은 IHI의 핵심분야가 되었다. 이처럼 카를로스 곤은 자동차 산업을 넘어 일본산업에 큰 변화를 가져왔다. 카를로스 곤은 최근 닛산 CEO에서 물러났는데, 그가 겸임하고 있는 수많은 직함중 닛산의 CEO에서만 물러난다는 소리다. 르노·닛산 얼라이언스 회장, 르노CEO 겸 회장, 미쓰비시자동차 CEO 겸 회장, 그리고 닛산회장직은 모두 유지하고 있다.

본론으로 돌아와서, 닛산의 주요시장은 미국과 중국이다. 일본시장보다 미국과 중국에서의 판매대수가 훨씬 많다. 주요생산거점은 일본과 미국이다.

토요타가 하이브리드의 강자라면 닛산은 전기자동차 분야의 강자이다. 닛산 리프(Leaf)는 세계에서 가장 많이 팔린 전기자동차 모델중 하나이다. 자동운전기술도 닛산이 자랑하는 부분인데 이 분야에서는 테슬라가 가장 앞서 있다고 평가받고 있지만 일본에선 닛산이 가장 선행하여 판매하였고 기술수준도 높다고 알려져있다.

현재 미쓰비시자동차를 산하에 넣은 뒤, 여러부분에서 통합작업이 진행중이다. 경차부문이 약점이 닛산에게 있어서 경차에 많은 노하우를 가지고 있는 미쓰비시자동차와의 협업은 시너지효과가 기대된다. 미쓰비시자동차는 판매차량의 40%이상이 경차이다. 닛산이 마지막으로 출시했던 경차인 데이즈(Days) 의 경우 미쓰비시자동차와의 공동개발품인데, 사실상 미쓰비시자동차가 주도한 차량이다. 뭐, 결국 미쓰비시의 연비조작에 데이즈도 연루되면서 판매중지되고 구매자에게 보상해야했지만..   또한 닛산은 리프로 대표되는 완전EV분야에 강점을 가지고 있는데 미쓰비시는 PHEV에서 세계적인 히트작인 SUV 아웃랜더를 보유하고 있다. 닛산은 이러한 점을 근거로, 방향성이 너무 동떨어지지 않으면서도 많이 겹치지 않는, 시너지를 살릴 수 있는 최적의 보완관계로 미쓰비시를 인식한듯하다. 실제로 닛산의 주력 SUV에 PHEV라인업을 투입할 계획을 발표했다. 향후 양사의 플랫폼을 공유해 다수의 전기차를 출시하여 2022년경에는 세계최고의 전기자동차 메이커가 될 것을 공언하기도 했다.

토요타가 그랬듯 닛산도 우선은 고급라인인 인피니티 먼저 투입하고 한국에 진출했다. 인피니티가 성공적으로 정착한 뒤 대중차량 도입을 시작했는데 닛산큐브(CUBE)가 이효리 자동차로 유명세를 타기도 했다.

3. 혼다기연공업 (Honda, 本田技研工業, 혼다기켄코-교-)

매출14조엔  경상이익 1조엔  (2016년도, 연결)

판매대수 3백7십만대 (←지분적용 연결), 혼다그룹 총 판매대수는 5백만대 

혼다는 창업자부터가 경영자보다는 기술자로써의 기질이 강한 사람이기도 했고 오랜세월 ‘기술의 혼다’로 불려왔다. BMW처럼강한 출력, 빠른스피드를 추구해온 사풍은 지금도 남아있는듯하다. 회사규모상 도요타보다 연구개발비의 절대금액은 적지만 판매대수 한대당 연구개발비 다른 2사를 크게 상회한다. 비즈니스적인 고려보다도 기술적인 도전을 우선적으로 하는 이미지가 있다. 사업초기부터 F1등에 적극참가하여 성과를 거둔것도 그 연장선상이라고 생각된다. 혼다의 이름을 세계에 널리알린 계기 역시 미국의 머스키 법을 별도의 공해저감 장치 없이 최초로 클리어해낸 그 기술력에 있었다.

혼다의 창업은 사실 토요타와 깊은 연관이 있다. 창업자 혼다 소이치로(本田宗一郎)는 원래 피스톤링 을 제조하는 토-카이세-키(東海精機)라는 회사를 운영하고 있었는데 1945년에 토요타가 이 회사의 주식을 전량 구매한다. 혼다는 주식매각수익을 가지고 1946년 혼다기술연구소(本田技術研究所)를 설립하여 오토바이를 개발하고 거기에서 습득한 엔진기술을 기반으로 4륜차에도 진출하여 토요타와 경쟁하고 있는 것이다. 현재 혼다의 매출의 70%정도가 (사륜)자동차이다.  참고로 혼다의 자동차는 매출, 이익 양면에서 북미시장의존도가 상당히 높다. 북미에서는 토요타에 필적하는 판매량을 자랑한다.

토요타의 렉서스, 닛산의 인피니티 처럼 혼다에게는 아큐라(Acura)라는 고급라인이 있지만 다른 두 회사와 비교하여 실적이 안습이다. 휘발유차를 대체할 차세대 자동차로 인사이트(Insight)라는 하이브리드 자동차를 투입하지만 이 역시 도요타의 프리우스에 완패한다. 자동운전에 관해서는 토요타나 닛산이 다른 자동차브랜드와 적극적으로 연대하고 있는것에 비해 혼다는 구글과 손을 잡고 연구를 진행하고 있는 점이 눈이띈다.

혼다의 신사업중 가장 주목을 받는것은 비행기이다. 초소형비행기분야에서 올해 상반기 판매1위를 차지하며 파란을 일으켰다. 아직은 작은 비즈니스지만 어쩌면 하늘을 나는 자동차에 가장 가까이 있는 것은 혼다가 아닐까. 혼다가 비행기를 만든것은 1986년에 비밀리에 설립한 기초기술연구센터(基礎技術研究センター)에서 기인하는데 센서, 동물의 움직임 등을 연구하여 비행기, 로봇, 자동운전장치 등을 테마로 시작되었다. 그동안 수많은 경제위기, 경영위기를 거치면서도 돈 한푼 못벌고 있는 비행기 제작을 이어온것은 비즈니스보다 기술을 우선하는 혼다였기때문에 가능했을지도 모르겠다.

혼다가 개발한 세계최초의 이족보행 로봇인 아시모(ASIMO)는 우리나라에서도 유명하다. 도쿄의 유명한 관광지인 오다이바(お台場)에 있는 일본 과학 미래관(Mirakan)에 가면 정해진 시간에 언제든 볼 수 있으니 관심있는 사람은 직접 보는것을 추천한다.

한국진출에 관해서는 토요타와 닛산이 고급브랜드를 선행런칭 한것에 비해, 혼다는 처음부터 혼다 브랜드로 진출했다. 2004년 진출이래 4년간 폭발적인 성장을 하며 2008년엔 한국수입차 시장의 20%점유율을 차지하며 압도적인1위를 기록하기도 했다. 그러나 2008년의 일본 외무성의 독도 영유권 주장으로 이미지에 상당한 타격을 입었다. 렉서스나 인피니티에 비해 이름부터 일본틱한 혼다가 가장 크게 타격을 입었다. 휘발유중심의 라인업이 당시의 한국시장의 트렌드에 맞지않았던 점과 서비스센터의 부족등 부실한 대응이 겹치며 다음해부터 급격히 판매가 감소했고 수입차들이 승승장구하고 있는 한국시장에서 나홀로 부진을 이어가며 퇴출위기에 몰려있는 상황이다.

이상 토요타, 닛산 그리고 혼다에 대해 알아보았다. 한국과 비교해서 일본은 국산차 메이커의 숫자가 많다. 모두 소개하면 글이 상당히 길어질것 같고, 결국엔 상기 3사에 의해 통합될 조짐을 보이고 있으니 이정도로 마무리를 짓는게 좋을것같다. 

참고로 일본 자동차시장의 수입차 점유율은 10%정도로 한국보다 조금 낮은 수준이다. 한국에선 일본차가 수입차로 집계되니까 일본차를 걷어내면 나머지 국가로 부터의 수입차 비중은 비슷한 정도하고 할 수 있겠다. 수입차 점유율이 증가추세에 있다는 측면에서도 일치한다. 일본의 수입차시장의 대부분은 독일製로, 오랜기간 BMW가 수위였지만 최근 벤츠가 1위로 등극해서 계속 쉐어를 늘려가고 있다는점도 한국과 비슷하다.

하나 더 보태면 현대차가 욘사마 배용준을 모델로 기용하며 2001년에 일본시장에 도전했으나 오래 못 버티고 철수했다. 주일한국영사관에 가면 그랜져를 볼 수 있었는데 지금은 한국대사와 영사들이 뭘 타고 있는지 모르겠다.

다음엔 일본의 건설회사에 대해 써보겠다.

**개인의 소견입니다.**